Автовокзал

(Окончание. Начало в № 88, 89.)

Меж тем 27 декабря 1962 года был торжественно открыт железнодорожный вокзал, и отсутствие полноценного автобусного стало невыносимым. Тогда и было решено его строить. Тем более что тогда же началось возведение автовокзала в Кемерове (сдан в 1966 году), автостанции в Гурьевске (открыта 7 августа 1966 года) и т.д. Но эпоха для его архитектурного облика была не самой удачной — в стране уже завершилась борьба с излишествами, и всё новое строительство допускалось лишь в одном — упрощённом — стиле, притом по типовым проектам. Прислали такой и в Новокузнецк, вернее, сразу два — автовокзал и аэровокзал. Привязкой и доработкой первого занималась архитектор Кемеровогорпроекта (ныне Кузбассгражданпроект) Л.И. Бурская. В 1963 году СУ-1 Кузнецкжилстроя под руководством Копытовой начал его возведение.

Строили аэро- и автовокзал одновременно, и 23 февраля 1968 года, через месяц после пуска аэровокзала, был введён в эксплуатацию нынешний Новокузнецкий автовокзал общей площадью 1400 кв. м и залом в 904 кв. м со сплошным остеклением. В этот день в 1968 году первый секретарь горкома партии Борис Иванович Окушко и начальник пассажирского автохозяйства Лапченко перерезали ленточку у входа в его современное здание, и со знакомой всем посадочной платформы ушёл “Икарус” на Кемерово.

Архитекторы ни на йоту не отстали от Запада и спроектировали автовокзал в том же выразительном стиле Мис ван дер Роэ и в едином комплексе с железнодорожным вокзалом. Могли бы остеклить его и вкруговую, но в Стране Советов были перебои со стеклом — остродефицитное витринное стекло достал для вокзала наш депутат в Верховном Совете СССР Герой Соцтруда каэмковец Александр Григорьевич Картавых — выбил его лично у “завхоза Советского Союза” Эммануила Дымшица. Первые два года вокзал простоял кирпичным, затем его в соответствии с проектом оштукатурили. Такая стилистическая особенность, как сплошное остекление, приводила и к проблемам с промерзанием — рамы по проекту были изготовлены из простого металлического уголка. Зато был соблюдён важный для вокзала принцип связи с внешней средой и единства объёма — находясь в любой точке вокзала, пассажир, в идеале, должен видеть любую другую точку.

Автовокзал едва ли выделялся своим обликом среди таких же упрощённых современников: в один год с ним в Новокузнецке появились горный техникум, ПТУ на Комсомольской площадке, позже известное как “монгольское училище”, Дворец культуры Запсиба и агентство Аэрофлота на Октябрьском проспекте. Но при всём типаже автовокзалу удалось обзавестись по крайней мере двумя отличительными особенностями. Во-первых, рядом с ним выросла высокая бетонная стела с буквами “авто”, а во-вторых, была удачно обыграна разница в высоте прилегающей проезжей части и уровня вокзала.

Именно в те годы автобус становился ведущим видом транспорта как в городе, так и в междугородном сообщении. Если на 1 января 1966 года в Новокузнецке было 302 автобуса, то в конце 1966‑го - 341 автобус, в конце 1967 года — 358 автобусов. И хотя за 1969 год в Новокузнецке трамваи перевезли больше пассажиров, чем автобусы (соответственно 70 и 61 млн), количество автобусов к концу года (их было 376) уже существенно превышало количество трамваев, которых насчитывалось 205 вагонов. Личный же автотранспорт по-прежнему был редкостью — тогда на тысячу новокузнечан приходилось лишь восемь машин, а средняя скорость движения по городу составляла 20 км в час. В 1986 году транспортный поток Кузбасса состоял из легковушек лишь на 22 процента, зато грузовики занимали 70, а автобусы 8 процентов.

Важной вехой в автопассажирских перевозках стал переход на новые автобусы “Икарус-180”. С начала 27 ноября 1970 года в Новокузнецк прибыли сочленённые 150-местные “Икарусы”, приписанные к ПАТП-2, — их направили на городские маршруты. А 4 июня 1975 года на Новокузнецкий автовокзал из Венгрии поступили 20 новых комфортабельных автобусов “Икарус” уже для дальних маршрутов. Тогда за пять лет областное управление пассажирского транспорта увеличило перевозки со 182 до 539 миллионов человек в год. На 1 марта 1978 года в Новокузнецке было 518 автобусов, в 1982-м — 564 автобуса, которые ходили по 55 городским и 23 пригородным маршрутам. 

В конце 1970-х здесь появилась едва ли не первая в Кузбассе автоматическая справочная с расписанием всех автобусов и ценами. А в 1990-е заработала автоматизированная система управления продажей билетов и диспетчеризации: билеты в любом направлении стали продавать во всех кассах.

Расширению пассажиропотока способствовало активное дорожное строительство. 30 октября 1968 года была завершена прокладка асфальтированной дороги от Кемерова до Анжеро-Судженска, многие километры которой возводились в сложных болотистых условиях. Но прежде всего это касается введённой по всей длине 21 октября 1996 года первой в Сибири дороги первой категории - четырёхрядной с разделительной полосой дороги “Ленинск — Новокузнецк” длиной 129 километров 200 метров. Ширина дороги — 27,5 метра, включая пятиметровую разделительную полосу. Подобных дорог за Уралом всего несколько, и они намного короче. Подготовили автобан к строительству топогеодезисты под руководством А.И. Олешко, геологи под руководством Г.М. Гиго и проектировщики под руководством В.В. Конопли. Мосты через Иню и Бачат проектировал Н.Д. Феклистов. Строили дорогу с конца 1969 года, начав с обхода Ленинска. Первоначально вводилось лишь по три километра в год. В 1995 году 13 подрядчиков сдали 9,5 км, а в 1996-м — 14,5 км. Участок “Ленинск — Белово” в 42,2 км построен в 1970 — 1981 годах, “Белово — Киселевск” в 53,28 км — в 1979 — 1990 годах, “Киселевск - Прокопьевск” в 33,7 км — в 1989 — 1996 годах. Для последних 14,5 километра пришлось насыпать 381 тысячу кубометров земельного полотна, уложить 146 тысяч кубометров горелых пород, 120 тысяч кубометров щебня, 21 тысячу кубометров тощего бетона, 67 тысяч тонн черного щебня, 58 тысяч тонн асфальтобетонной смеси. По некоторым оценкам, всего было перемещено 6,5 миллиона кубометров земли и положено на дорогу 150 тысяч кубометров цементобетона и 1835294 тонны 116 килограммов асфальтобетонной смеси. В ценах 1991 года стоила эта дорога 470453333 рубля 20 копеек. По планам 1974 года за день по ней должно было проезжать по 10 тысяч машин. В 2005 году началась реконструкция первой категории и второй части этой дороги — от Ленинска до Кемерова.

Нельзя не упомянуть и самую необычную в Кузбассе автодорогу — замечательного качества трассу третьей категории “Белово — Алтай”. Она проложена в 1999 — 2000 годах в аккурат по полотну недостроенной и разобранной железной дороги “Мереть - Среднесибирская” и открыта 18 октября 2000 года. В Кузбассе 89,5 км этой дороги. При этом были реконструированы в автомобильные семь железнодорожных мостов и путепроводов общей протяжённостью 1405 метров. Выполненный в Кузбассе объём земляных работ составил 2 млн кубометров, было уложено 650 тыс. тонн инертных материалов и 220 тыс. тонн асфальтобетонной смеси, установлено 64 км металлического барьерного ограждения.

В итоге общая протяжённость всех дорог Кузбасса составляет 16200 км (по иным данным, 11664 км). Из них улиц и городских дорог — более 5 тысяч км, федеральных — 473 км, областных — 5162 км на 2001 год, муниципальных (бывших внутрихозяйственных) - 1991 км. Асфальтобетонное покрытие имеют 3481 км дорог. Из общей протяжённости автомобильных дорог дороги с твёрдым покрытием составили уже 94,2 процента. Поэтому пассажирский автотранспорт ныне доставляет людей практически в любой пункт области.

В 1980 — 1990-е годы некоторые градостроители вполне серьёзно ставили вопрос о переносе автовокзала на место занятого тогда ларьками пустыря у стыка проспекта Курако и улицы Кутузова по причине нехватки площади для пассажиров и стояночных мест для автобусов. Меж тем главный архитектор Кузбассгражданпроекта Юрий Журавков выдвигал другую и по сей день актуальную идею: вместо вредного переноса автовокзала расширить как само здание, так и площадь перронов и стоянки перед ним. Для этого требуется спрямить Транспортную улицу, которая по чьей-то прихоти в 1960-е годы была проложена не прямо вдоль домов, как следовало бы, а повторила случайный изгиб трамвайных путей, прижавшись к железной дороге. В 1970-е годы ситуацию усугубил и как бы закрепил сквер, разбитый на образовавшемся пустыре. Разумеется, сегодня он разросся, и попытка частично его снести вызвала бы бурю отрицательных эмоций. Меж тем логика общегородского развития настаивает именно на такой реконструкции. Её проект разработал в 1990-е годы архитектор Владимир Рокачевский. 

Вячеслав Паничкин.

Фото из архива Сергея Кузнецова.